Par : Hedi KENDIRE
Paris et Rabat mettent la dernière main à un traité présenté comme exceptionnel, et c’est ce moment que la France a choisi pour accepter, aux côtés de Berlin, une définition du « Made in Europe » qui laisse le Maroc hors des préférences prévues pour l’industrie automobile. La contradiction en dit long sur les limites d’une amitié que les déclarations ne protègent plus des arbitrages européens ; elle donne aussi à la visite d’État attendue en janvier 2027 une portée qui excède de loin le cérémonial.
À la mi-octobre, Paris et Berlin ont rapproché leurs positions sur l’Industrial Accelerator Act, le texte par lequel l’Union veut relancer la production industrielle sur son sol. Le périmètre retenu couvre les Vingt-Sept, quelques partenaires européens et, sous conditions, le Royaume-Uni. Le Maroc, dont les usines automobiles battent pourtant au rythme des chaînes européennes, n’y figure pas. Rien n’est encore adopté, la négociation européenne doit suivre son cours, mais l’orientation suffit à alarmer Rabat : le 10 novembre, devant les parlementaires, le ministre de l’Industrie Ryad Mezzour a dit craindre que des investissements destinés au Royaume ne repartent vers l’Europe. Au-delà du label, se pose donc la question du prix d’une proximité que Bruxelles reconnaît sans vouloir en partager les bénéfices.
Ce paradoxe s’inscrit dans une histoire longue. Depuis le statut avancé obtenu en 2008, la relation avec l’Union progresse par à-coups, au gré de préoccupations européennes dont Rabat ne maîtrise pas le cours : la migration hier, puis l’énergie et la recherche d’alliés lorsque la guerre en Ukraine a bousculé le continent, aujourd’hui la rivalité industrielle avec la Chine. L’accord de libre-échange approfondi, lancé en 2013, s’est enlisé dès l’année suivante à l’initiative du Maroc. Les arrêts rendus en octobre 2024 par la Cour de justice européenne sur l’application des accords agricole et de pêche aux provinces du Sud, puis, en novembre 2025, un vote du Parlement européen sur l’étiquetage des produits agricoles où l’objection n’a échoué qu’à une voix, ont ancré chez les décideurs marocains une conviction durable : à Bruxelles, l’épaisseur des liens économiques ne garantit pas toujours la stabilité des choix politiques.
Cette incertitude pèse davantage aujourd’hui parce que l’industrie marocaine a changé d’échelle. Plus de 500 000 véhicules sont sortis de ses usines en 2025, et l’Union en a importé près de 380 000. Renault à Tanger et Stellantis à Kénitra prolongent des chaînes dont les centres de décision, les technologies et la plupart des débouchés restent européens. Les constructeurs eux-mêmes l’ont rappelé : leur association européenne a plaidé pour des exemptions ciblées, au nom d’une cohérence élémentaire, puisqu’une usine qui sert la compétitivité d’un groupe européen continue de la servir lorsqu’elle se trouve sur l’autre rive de la Méditerranée.
Les règles envisagées réservent certaines aides publiques et certains marchés aux véhicules électriques assemblés en Europe et composés pour l’essentiel de pièces européennes. Elles ne ferment pas le marché, mais si les productions marocaines restent hors du périmètre, les constructeurs devront choisir entre leurs chaînes intégrées et l’accès à ces soutiens. Deux décennies de complémentarité risqueraient alors de se muer en handicap réglementaire.
Bruxelles invoque la crainte de voir des capitaux chinois se servir de pays tiers comme de portes d’entrée vers le marché européen, et le Maroc, où s’installent des entreprises chinoises de matériaux, de composants et de batteries, tombe sous ce soupçon. L’argument se retourne pourtant sans peine : si le Royaume attire ces investissements, il le doit à une offre industrielle compétitive que les groupes européens n’ont pas toujours su compléter par des engagements équivalents sur la rive sud. Encourager le Maroc à monter en gamme, à accueillir les technologies de la transition énergétique et à diversifier ses partenaires, pour lui reprocher ensuite de ne pas dépendre des seuls capitaux européens, relève de l’incohérence.
Personne ne prétend assimiler le Maroc à un État membre, statut qu’il ne revendique d’ailleurs pas. Reste à savoir si un partenaire lié à l’Europe par un accord d’association et de libre-échange, engagé dans ses chaînes de valeur et soumis à des normes de plus en plus proches, peut être rangé parmi les simples pays tiers. Selon la presse, douze eurodéputés socialistes espagnols défendent un amendement qui ouvrirait les dispositifs aux pays liés à l’Union par des accords. Encore à l’examen, il témoigne d’une autre lecture européenne, attentive aux interdépendances autant qu’aux frontières institutionnelles.
La visite d’État de Mohammed VI en France, que l’Élysée propose de fixer à la troisième semaine de janvier, date que les deux capitales doivent encore valider, prend dès lors un relief particulier. Le projet de traité, dont la rédaction aurait été achevée fin octobre selon des sources proches du dossier, serait le premier accord de cette nature conclu par la France avec un pays non européen. Inspiré du traité du Quirinal signé avec l’Italie, il veut donner une architecture durable à une relation trop souvent livrée aux circonstances.
À quelques mois de la présidentielle française, ce texte négocié sous l’autorité d’Emmanuel Macron ne vaudra que par les mécanismes capables de lui survivre. La brouille de 2021-2023, ouverte par la division par deux des visas accordés aux Marocains, a laissé une leçon : l’histoire partagée et les liens humains ne mettent pas la relation à l’abri des revirements de la politique intérieure française. Entreprises, universités, ingénieurs et investisseurs marocains attendent désormais de la prévisibilité, bien plus qu’une amitié réaffirmée à intervalles réguliers.
Quatre engagements donneraient au futur traité la consistance qui a manqué aux déclarations successives.
À Bruxelles d’abord, la France devrait défendre la reconnaissance du contenu industriel marocain comme contenu de proximité, à commencer par l’Industrial Accelerator Act, et consulter Rabat avant toute prise de position sur une initiative européenne touchant directement son industrie, plutôt que de le laisser découvrir après coup des compromis auxquels il n’a pas été associé.
La mobilité ensuite : ingénieurs, chercheurs, cadres et chefs d’entreprise ne peuvent rester soumis aux variations d’une politique des visas pensée sous le seul angle migratoire. Un régime de mobilité professionnelle clair et stable serait l’un des signes les plus tangibles d’un partenariat réellement stratégique.
L’investissement appelle, pour sa part, des garanties vérifiables. Les projets communs dans l’hydrogène vert, les énergies renouvelables, les infrastructures industrielles et les provinces du Sud doivent reposer sur des financements, des calendriers et des évaluations précis, faute de quoi la coopération se réduira à des annonces suspendues aux arbitrages politiques du moment.
Reste l’Afrique, où réseaux et savoir-faire des deux pays se complètent. Leur coopération en Afrique de l’Ouest gagnerait à s’incarner dans des projets industriels et logistiques concrets plutôt qu’à demeurer une ambition diplomatique générale. La quinzième réunion de haut niveau, tenue à Rabat en juillet 2026, s’est conclue sur un bilan officiellement jugé « exceptionnellement positif » ; encore faut-il le traduire en engagements mesurables, suivis chaque année.
De Washington à Pékin, du Golfe au continent africain, le Maroc a élargi le cercle de ses alliances sans jamais cesser de faire de l’Union son premier partenaire commercial. Rien d’une infidélité, ni d’une menace, dans cette diversification : elle relève du comportement ordinaire d’un pays soucieux de préserver ses marges de décision, dans un monde où les dépendances économiques sont devenues des instruments de puissance. L’Europe ne saurait exiger de Rabat une fidélité stratégique sans lui accorder une reconnaissance à la mesure de son intégration industrielle.
Entrer dans l’Union par la porte dérobée d’un label ne fait pas partie des ambitions du Royaume. Ce qu’il attend de l’Europe, c’est qu’elle cesse de tenir pour extérieure une interdépendance qu’elle a elle-même contribué à bâtir : exigence de cohérence économique autant que de respect politique.
À la France de montrer, d’ici janvier et jusque dans les salles où se négocie l’Industrial Accelerator Act, que la signature apposée à Paris engage aussi sa voix à Bruxelles. Un traité d’exception se juge à la constance de ses signataires lorsque les intérêts divergent et que les rapports de force se durcissent, bien davantage qu’à la solennité d’une cérémonie. Sans cette traduction concrète, le partenariat franco-marocain irait grossir l’archive déjà épaisse des promesses diplomatiques que chaque conjoncture nouvelle se charge de démentir.
