ويبرز الرواص أن هذا الموقع الاستراتيجي يجعل من المغرب منصة بحرية طبيعية لربط الأسواق الأوروبية بنظيراتها الإفريقية، ويمنحه فرصة استعادة دوره التاريخي كحلقة وصل تجارية بين القارتين.

كما يؤكد أن تطوير صناعة السفن بالمملكة لا يندرج فقط ضمن الخيارات الاقتصادية، بل يمثل ركيزة أساسية لتعزيز السيادة البحرية ودعم التنمية المحلية بالمناطق الساحلية، وتقليص التبعية للخارج في مجالات بناء السفن وصيانتها.

ويعيد الباحث جذور الصناعة البحرية المغربية إلى العصور القديمة، حيث عرفت الممالك الأمازيغية صناعة سفن كانت تُزين بالشعارات الملكية وتُستعمل في تصدير المنتوجات عبر حوض المتوسط.

ويضيف أن العصور الوسطى شهدت بروز مدن مثل سلا وسبتة كمراكز متقدمة لبناء وصيانة السفن، ما راكم خبرة بحرية طويلة لدى المغرب.

ويشدد الرواص على أن القرن الثامن عشر شكل محطة مفصلية في تاريخ الصناعة البحرية الوطنية، خاصة في عهد السلطان محمد بن عبد الله، الذي استعان بصناع أجانب لبناء سفن ضخمة، من بينها “سفينة الرايس سالم”، وهو ما أثار اهتمام وإعجاب القوى الأوروبية آنذاك.

وفي السياق الراهن، يؤكد د. بدرالدين الرواص أن المغرب يراهن، في إطار المخطط المديري لتطوير البنيات التحتية المينائية في أفق 2030، على مجموعة من الأوراش الاستراتيجية، تشمل تطوير أحواض بناء وإصلاح السفن بموانئ الدار البيضاء وأكادير وطانطان، وبناء السفن الصغيرة والمتوسطة، وتفكيك السفن القديمة، إلى جانب إحداث منصات بحرية متخصصة في شحن البترول والغاز، بما يساهم في خلق فرص شغل جديدة ورفع مساهمة القطاع في الناتج الداخلي الإجمالي.

ويبرز المتحدث أن هذه التوجهات تندرج ضمن رؤية متكاملة لإعادة بناء الأسطول الوطني، وتعزيز ما يُعرف بالاقتصاد الأزرق، وجعل المغرب قطبًا صناعيًا بحريًا إقليميًا قادرًا على منافسة أحواض بناء السفن بجنوب أوروبا.

وفي هذا الإطار، يشير الرواص إلى الأدوار المتباينة لثلاثة موانئ رئيسة؛ إذ يتوفر ميناء الدار البيضاء على حوض جديد لبناء السفن قادر على استقبال وحدات بحرية عملاقة، مع لجوء الوكالة الوطنية للموانئ إلى طرح مناقصات دولية لاستقطاب فاعلين عالميين. فيما يعرف ميناء أكادير أشغال تطوير لأحواض بناء وإصلاح السفن لتعزيز إشعاعه الجهوي، بينما يضم ميناء طانطان منصات صغيرة مخصصة لإصلاح وبناء القوارب الخشبية، يشرف عليها فاعلون من القطاع الخاص.

ورغم هذه الدينامية، لا يُخفي د. بدرالدين الرواص حجم التحديات التي تواجه القطاع، وفي مقدمتها تراجع عدد المقاولات العاملة في المجال من نحو 40 مقاولة سنة 2000 إلى حوالي 10 فقط سنة 2022، إلى جانب ضعف الاستثمارات والدعم التقني. غير أنه يؤكد أن المخطط الوطني الحالي يفتح آفاقًا حقيقية لإعادة إنعاش الصناعة البحرية، وتطوير كفاءات محلية، وتحقيق قدر أكبر من الاستقلالية والسيادة البحرية.

ويخلص الرواص إلى أن صناعة السفن في المغرب تتجاوز كونها نشاطًا اقتصاديًا صرفًا، لتشكل رهانًا استراتيجيًا يعكس طموح المملكة في تعزيز سيادتها البحرية، وتنمية مدنها الساحلية، وتقوية اقتصادها الوطني. ومع تفعيل المخططات الوطنية الحديثة، يضيف المتحدث، يمكن للمغرب أن يتحول إلى مركز إقليمي لصناعة السفن وتقديم خدمات بحرية متكاملة، بما يعزز مكانته كلاعب صناعي ولوجيستي مؤثر في الفضاء المتوسطي والمحيط الأطلسي.

ويبرز هذا المشروع كامتداد طبيعي لدينامية الإصلاح المينائي، ونقلة نوعية نحو تنمية متوازنة تُنصف أقاليم الشرق، وتربط الاقتصاد الوطني بالممرات اللوجستية المتحركة في فضاء متوسطي سريع التحول.

وفي هذا السياق، يكتسي المركب المينائي “الناظور غرب المتوسط” أهمية خاصة باعتباره منظومة مينائية وصناعية وطاقية متكاملة، من المرتقب أن يدخل مرحلة الإطلاق التشغيلي خلال الربع الأخير من سنة 2026، بما يتجاوز منطق تعزيز التنافسية نحو إرساء موقع المغرب كمنصة محورية في حوض البحر الأبيض المتوسط، وكقطب جذب استثماري فعلي.

وحول الأبعاد الاستراتيجية لهذا المشروع، أوضح بدر الدين محمد الرواص، أستاذ التعليم العالي، متخصص في جغرافية الموانئ، في تصريح لـ«الكوليماتور»، أن ميناء الناظور غرب المتوسط يُعد مركباً مينائياً متخصصاً وضخماً ذا أعماق كبرى، صُمم ليستجيب لمتطلبات الملاحة الحديثة والتحولات المتسارعة التي يعرفها الاقتصاد البحري العالمي، مؤكداً أنه يعكس رؤية متكاملة لإعادة تموقع المغرب داخل الشبكات اللوجستية الدولية.

وأشار الرواص إلى أن هذا الميناء يندرج ضمن شبكة الموانئ الوطنية الكبرى والمتخصصة التي اعتمدها المغرب وفق منطق توزيع الأدوار، حيث يتخصص ميناء الناظور غرب المتوسط في مسافنة المحروقات إلى جانب أنشطة الحاويات، مقابل تركيز ميناء طنجة المتوسط على الحاويات والسيارات، وميناء الجرف الأصفر على تصدير المعادن، فيما يشكل ميناء الداخلة رافعة للانفتاح على العمق الإفريقي.

وأكد للكوليماتور أن حجم الاستثمارات المرصودة لهذا المشروع يناهز 51 مليار درهم، ما يعكس الرهان الاستراتيجي للدولة عليه، مشيراً إلى أن طاقته الاستيعابية تصل إلى حوالي 5 ملايين حاوية، مع أفق بلوغ 12 مليون حاوية، إضافة إلى قدرته على معالجة أكثر من 35 مليون طن من البضائع السائلة والصلبة، في أفق رفعها إلى 50 مليون طن مستقبلاً.

وفي بعده الاستراتيجي، اعتبر بدر الدين محمد الرواص أن ميناء الناظور غرب المتوسط يشكل حلقة أساسية ضمن الاستراتيجية الوطنية لإصلاح الموانئ التي اعتمدها المغرب سنة 2013 في أفق 2030، والرامية إلى الرفع من العرض المينائي، وتعزيز تنافسية الاقتصاد الوطني، والاندماج الفعلي في شبكات الإمداد العالمية.

كما أبرز أن المشروع يعزز السيادة البحرية والطاقية للمغرب داخل الحوض المتوسطي، من خلال إدماجه في شبكات إمداد المحروقات القادمة من الخليج، مروراً بقناة السويس والبحر الأبيض المتوسط، وصولاً إلى أوروبا وأمريكا عبر مضيق جبل طارق، ما يمنح المملكة موقعاً استراتيجياً في تجارة الطاقة العالمية.

وأوضح الرواص أن الأهمية الطاقية للميناء تتجلى في قدرته على استقبال ناقلات النفط العملاقة من الجيل الجديد (ULCC)، التي لا ترسو إلا في الموانئ ذات الأعماق الكبرى، والتي تتراوح حمولتها بين 200 و320 ألف طن، إلى جانب ناقلات الغاز المسال الضخمة، ما يتيح للمغرب إمكانيات كبيرة في استيراد وتخزين المحروقات وتكوين احتياطي وطني طاقي.

وأضاف أن ميناء الناظور غرب المتوسط سيمكن من تنويع نقط التزود بالطاقة، عوض الاعتماد على موانئ محددة مثل ميناء المحمدية، الأمر الذي يقلل من مخاطر انقطاع الإمدادات، ويدعم قدرة الدولة على تدبير الأزمات الطاقية بمرونة أكبر.

ويجسد هذا المشروع، بحسب المتخصص في جغرافية الموانئ، الرؤية الاستراتيجية لجلالة الملك محمد السادس في توجيه المشاريع الكبرى باعتبارها رافعات اقتصادية ودبلوماسية في آن واحد، كما يعكس نجاح المغرب في دمج القطاعين العام والخاص في إنجاز وتدبير المشاريع الاستراتيجية، عبر عقود الامتياز الخاصة بالأرصفة والأنشطة المينائية.

وبذلك، يرسخ ميناء الناظور غرب المتوسط مكانة المغرب كقوة مينائية وطاقية صاعدة في الحوض المتوسطي، ويفتح آفاقاً جديدة للتنمية الاقتصادية المتوازنة والاندماج الفعلي في الاقتصاد العالمي.